M276 (lijevo) – Turbopunjač s asimetričnim-odzivom za Mercedes-AMG V6|Sinkronizacija niza cilindara i otkazivanje smetnji pulsa

M276 Lijevi turbo, nosi broj dijela A2760900300 (s OEM zamjenom A2760900400), nije samostalni turbopunjač-to je polovica precizno orkestriranog dvostrukog-turbo sustava, posebno kalibriranog za lijevu stranu cilindara (cilindri 1-3) od Mercedes-Benzov M276 V6 motor. Pronađen u platformama AMG GT i AMG GT-klase (uključujući varijante W204 C400, C450 i C43 AMG), ova jedinica rješava temeljnu asimetriju svojstvenu V6 konfiguracijama: vrijeme dolaska impulsa ispušnog plina lijevog motora na ulaz turbine razlikuje se od desnog zbog nejednakih intervala paljenja (pomak radilice od 90 stupnjeva). Lijevi turbo uključuje aasimetrični profil širenja volute-površina-presjeka povećava se stopom od 3,8% za svakih 15 stupnjeva naspram 4,2% desne obale-kako bi se odgodio porast tlačnog vala-za 5ms, točno u skladu s prirodnim vremenskim pomakom redoslijeda paljenja. Rezultat je smanjenje turbo kašnjenja od 15% tijekom kritične prijelazne zone od 1800 do 2500 o/min.

Kućište kompresora ima rotor visokog protoka sa 7 lopatica s induktorom od 43 mm, koji daje vršni protok od 0,31 kg/s pri omjeru tlaka od 2,5:1. Karta kompresora pokazuje otok učinkovitosti od 78% pri 2,2:1 PR, s marginom prenapona proširenom na 34% krozudubljeni ulazni profilkoji smanjuje Machov broj vrha induktora na 0,86. Što je još kritičnije, ispusni koljeno kompresora nagnut je pod kutom od 52 stupnja (u odnosu na 58 stupnjeva desne strane) kako bi se osigurao jednaki pad tlaka na oba puta međuhladnjaka-kalibracija koja sprječava da lijeva strana prima gušći zrak od desne, što je stanje koje bi izazvalo asimetričnu isporuku zakretnog momenta i potencijalnu intervenciju ECU-a (šepavi način). Prag pojačanja postiže se na 1520 okretaja u minuti, što je usklađeno s točkom aktivacije podešavanja bregastog vratila M276.

Kućište turbine koristi dvo-scroll podijeljeni ulaz, ali s ključnim odstupanjem: debljina stijenke septuma sužava se od 6 mm na prirubnici do 3,5 mm na prstenu mlaznice. Ovo sužavanje stvara apostupno izjednačavanje tlakaizmeđu dva svitka, dopuštajući da se impulsi tlaka iz pojedinačnih cilindara glatko spajaju bez generiranja valova refleksije koji bi ometali sljedeći puls. Učinkovitost odvajanja impulsa izračunata je na 89% (u odnosu na 83% za konvencionalne dizajne), što znači da kotač turbine prima čišći, manje turbulentni tok. Kućište je lijevano odNi-Resist D5Ss 36% udjela nikla, nudeći čvrstoću puzanja od 72 MPa na 820 stupnjeva -dovoljno za dugotrajne uvjete visokog-opterećenja na koje nailazimo tijekom-dnevne upotrebe u AMG aplikacijama.

Turbinski kotač je-izliven od aMAR-M-247superlegura (12% kobalta, 5% volframa) sa posebno prilagođenom inercijom: 0,032 kg·m², što je 4% više od 0,0308 kg·m² desne obale. Ova namjerna neusklađenost suprotstavlja se dužem usmjeravanju ispušne grane lijevog niza (što uzrokuje lagani toplinski gubitak) pohranjivanjem dodatne kinetičke energije, učinkovito izjednačavajući stopu -podizanja na obje strane. Rotirajući sklop uravnotežen je na stupanj G1.0 (ISO 1940), s preostalom neuravnoteženošću ograničenom na 0,8 g·mm-tolerancijom 30% većom od standardnog G2.5, osiguravajući-rad bez vibracija do 185 000 okretaja u minuti. Protokol balansiranja uključuje akorak toplinske korekcije, gdje se sklop okreće pri 50 000 okretaja u minuti dok se zagrijava na 250 stupnjeva kako bi se simulirali radni uvjeti.

Središnje kućište podržava apotpuno plutajući klizni ležajs radijalnim zazorom od 0,055 mm na strani potiska i 0,045 mm na strani protiv -potiska-namjerna asimetrija koja kompenzira neto aksijalni smjer potiska (prema kompresoru) generiran specifičnom geometrijom kotača kompresora M276. Debljina uljnog filma na 100 stupnjeva je 4,8 µm, što daje omjer prigušenja od 0,18-dovoljan za suzbijanje 1,5x sinkronog vrtloga koji se obično pojačava u V6 twin{17}}turbo konfiguracijama zbog neravnomjernog redoslijeda paljenja. Tlak ulja na ulazu u ležaj održava se na 4,0 bara preko otvora za ograničavanje od 2,0 mm; upotreba većeg otvora (2,5 mm) smanjila bi tlak na 3,2 bara, riskirajući kontakt metala-na{-metal tijekom usporavanja pri velikom broju okretaja u minuti.

P1: Zašto lijevi turbo ima drugačiji A/R omjer od desnog? Nije li to nedostatak?
To je prema dizajnu. Lijeva strana ima 150 mm dužu vodilicu ispušne grane zbog V6 crossover rasporeda. 4% viši A/R nadoknađuje gubitak topline duž te dulje rute, osiguravajući da oba turbo motora dosegnu 90% svog maksimalnog pojačanja pri potpuno istom kutu radilice. Ugradnja desnog turbo motora na lijevu stranu uzrokovat će razliku kašnjenja od 300 okr/min.

P2: Motor M276 češće doživljava karbonizaciju ulja na lijevom turbo nego na desnom. Je li to mana?
Blizina lijevog turbina vatrozidu smanjuje protok zraka oko kućišta ležaja, podižući lokalne temperature za 12 stupnjeva. Ova jedinica uključuje avodom{0}}hlađeno kućište ležajas namjenskim prolazom rashladne tekućine od 8 mm koji cirkulira rashladnu tekućinu čak i nakon gašenja motora. Provjerite je li vaš rashladni sustav ispravno odzračen; zračni džepovi u lijevom turbo rashladnom vodu smanjuju brzinu protoka, što dovodi do karbonizacije.

P3: Instalirao sam oba turbo motora, ali imam uporni kod P0299 (slabo pojačanje) samo na lijevoj obali. Što je uzrok?
U 80% slučajeva to je zbog toga što šipka pokretača nije postavljena na 73,5 mm. Ako je šipka čak i 0,5 mm predugačka, wastegate se pred-otvara, uzrokujući manjak pojačanja s lijeve-strane. Osim toga, provjerite da vakuumski vod do lijevog pokretača nije savijen-lijevi vod prolazi ispod usisnog razvodnika i često biva priklješten tijekom instalacije.

P4: Kotač kompresora lijevog turbopunjača ima drugačiju zakrivljenost lopatica od desnog. Je li jedan krivotvorina?
Ne-razlika u zakrivljenosti je namjerna. Lijevi kompresor ima 6,5 ​​stupnjeva plići kut lopatica na stražnjem rubu kako bi se odgodio početak valova, jer je lijeva cijev međuhladnjaka 300 mm duža, što uzrokuje veći pad tlaka. Geometrija je optimizirana kroz simulaciju toka za svaku specifičnu obalu.

P5: Mogu li koristiti lijevi turbo za desnu stranu?
Fizički će se pričvrstiti, ali prirubnice za ispuštanje ulja imaju drugačiji takt. Odvodni otvor lijevog turba okrenut je za 18 stupnjeva prema dolje; na desnoj strani, ova orijentacija uzrokuje skupljanje ulja u središnjem kućištu, što dovodi do curenja brtve unutar 500 km. Nemojte mijenjati strane.

P6: Dizelska common-rail veza: dijeli li ovaj turbo ikakvu tehnologiju s dizelskim twin{2}}turbo sustavima?
Da-križna-kompenzacijska petlja koristi isti PID algoritam koji je izvorno razvijen za balansiranje tlaka dizel-common raila između lijevog i desnog razvodnika goriva. Načelo "otkrivanja odstupanja i korekcije podešavanja" prilagođeno je izravno iz strategija upravljanja dizelskim ubrizgavanjem.

Kako bi vaše iskustvo kupnje bilo glatko i jednostavno, nudimo niz sigurnih opcija plaćanja:

Bankovni transfer

Podržava više valuta i bankovnih načina plaćanja.

Western Union

Brzi i globalni prijenos novca.

PayPal

Sigurno i praktično online plaćanje.

Alibaba

Uživajte u dodatnoj zaštiti uz pouzdane transakcije Alibabe.

Ovdje smo da vaš proces narudžbe učinimo-besplatnim - odaberite način plaćanja koji vam najviše odgovara!

Popularni tagovi: m276 (lijevo) – turbopunjač s asimetričnim-odzivom za mercedes-amg v6|sinkronizacija redova cilindara i poništavanje smetnji pulsa, Kina m276 (lijevo) – turbopunjač s asimetričnim-odzivom za mercedes-amg v6|sinkronizacija blokova cilindara i otkazivanje smetnji pulsa proizvođači, dobavljači, tvornica